Расшифрованы черные ящики Ту-134

По-прежнему следствие рассматривает три основные версии катастрофы Ту-134: неисправность самолета, погодные условия и ошибку экипажа. К последней склоняется большинство экспертов и специалистов



ВСЕ ФОТО



Следственная группа вместе со специалистами Межгосударственного авиационного комитета (МАК) проводит дополнительный осмотр места катастрофы самолета Ту-134, разбившегося в субботу. Об этом сообщили в пресс-службе прокуратуры Самарской области. Работа ведется в тесном взаимодействии с МЧС, ФСБ, службами аэропорта и специалистами Федеральной авиационной службы, заявил представитель прокуратуры. В настоящее время на месте происшествия работает следственная группа в составе 26 человек: следователи, прокуроры-криминалисты, представители оперативных служб и следствия Средневолжского УВД на транспорте в количестве девяти человек.

Межведомственная комиссия по расследованию причины авиакатастрофы завершает свою работу в аэропорту Самары. Начиная с субботы там работал оперативный штаб, в него вошли представители Минтранса Российской Федерации, Межгосударственного авиационного комитета, прокуратуры. Они занимались изучением обломков, встречались с родственниками пассажиров и проводили опрос очевидцев.

В понедельник в Самаре завершилось, скорее всего, последнее заседание комиссии. Ее глава, заместитель министра транспорта Российской Федерации Борис Король заявил о том, что бортовые самописцы разбившегося самолета уже расшифрованы. Эксперты заявили, что все голосовые параметрические данные теперь доступны, и в ближайшее время следствие значительно продвинется в расследовании причины авиакатастрофы.

В понедельник российские газеты вынесли на первые полосы подробности о катастрофе Ту-134 в Самаре. Следствие по-прежнему не выдвигает официальной версии случившегося, черные ящики с борта уже доставлены в Москву, где в понедельник начнется их расшифровка. Пока же полное право на существование имеют три основные версии. Первая - неисправность самолета, которую опровергает владелец погибшего Ту. Вторая - погодные условия, помешавшие пилотам рассчитать траекторию посадки. И третья - роковая ошибка пилотов.

Генпрокуратура возбудила уголовное дело по ст. 263 УК РФ (ч. 3), предусматривающей ответственность за смерть двух и более человек в результате нарушения правил безопасности полета.

Как пишут "Известия", компания UTAir, входящая в первую пятерку ведущих российских авиаперевозчиков, отрицает даже намек на то, что самолет был неисправен. Госпитализированный бортмеханик Алексей Муратов подтвердил: никаких отказов и неисправностей действительно не было, кроме одного "пустяка". Он сообщил о ненадежной работе курсоглиссадной системы. То есть она работала, но время от времени давала сбой. Для справки: глиссада – траектория снижения самолета во время посадки.

Муратов даже оговорился, что такой сбой не может быть причиной катастрофы. "Все было в штатном режиме, и никаких отказов, неисправностей на самолете не было. Единственное, ну, недавно на этом самолете была запись в бортовом журнале об отказе... не отказе, а о работе курсоглиссадной системы. То есть она работает периодически, небольшие какие-то отказы получаются", - развил свою мысль Муратов. Он высказал предположение, что, сопоставив все "за" и "против", командир выбрал некую золотую середину, не веря ненадежному прибору.

И все же большинство экспертов склоняется ко второй версии - ошибке экипажа. "Известия" приводят мнение своего эксперта, летчика гражданской авиации, кандидата технических наук Владимира Герасимова. Он сообщил, что кроме курсоглиссадной системы существует минимум погоды, при котором разрешена посадка. Для погодных условий в Самаре, считает летчик, необходимый минимум выражался в 60 м облачности и 800 м видимости. Отметка в 60 м, по словам Герасимова, была в данном случае высотой принятия решения (ВПР). Если на такой высоте пилот не увидел огней полосы, он обязан был подняться на второй круг. Однако экипаж продолжил слепое снижение.

Кроме того, Герасимов указал на то обстоятельство, что самолет приземлился, если можно это так назвать, за 400 м от взлетно-посадочной полосы. То есть, по словам летчика, "ушел под глиссаду". Дело в том, что траектория снижения должна браться немного выше, чем нужно. Но это по правилам, а на самом деле летчики давно приспособились за километр до посадки уходить ниже, чтобы приземляться в начале посадочной полосы. Это, сообщил Герасимов, незаконно, но широко практикуется.

По словам эксперта, летчик явно плохо ориентировался как по высоте, так и по посадке. Максимум, на сколько пилот мог отклониться, - три метра. В данном случае 150 м отклонения никак нельзя назвать посадочным положением. Экипаж просто обязан был уйти на второй круг.

И все же... Второй пилот потерпевшего катастрофу Ту-134 Андрей Лопанов, оказавшийся после аварии в реанимации тольяттинской больницы, сказал буквально следующее: "На гробах летаем!" И добавил: "Это нам еще всем повезло, что самолет сел на "пузо". При другом раскладе массовых жертв не избежать было". Сейчас второй пилот, пишет газета "Твой день", чувствует себя лучше и категорически отказывается общаться с прессой, соблюдая инструкцию. Но все же издание приводит его фразу: "А что касается "гробов" наших, то разве что-то можно еще сказать?".

Руководство компании UTAir по-прежнему склоняется к версии "плохих погодных условий". Как пишут "Новые известия" со ссылкой на руководителя пресс-службы компании Юрия Мушихина, летчики сажали самолет практически в условиях нулевой видимости, так как город был окутан густым туманом. Это, говорит Мушихин, отметили и в региональном управлении по делам ГО и ЧС: контрольный замер подтвердил плохую видимость.

Выбор читателей