Введение платных дорог обернется большой войной

Битва за дороги обещает быть жаркой. Будут ли платные автотрассы иметь альтернативу, полностью зависит от того, что удастся отвоевать лоббистам




Как и следовало ожидать, тема безальтернативных платных дорог, озвученная на прошлой неделе заместителем руководителя Минэкономразвития Андреем Клепачем, вызвала шквал гневных комментариев.

В понедельник с резкой критикой предложения МЭР выступил спикер Совета Федерации, лидер партии "Справедливая Россия" Сергей Миронов. По его словам, эта инициатива нарушает статью 27 Конституции, гарантирующую свободу передвижения, и противоречит закону "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности". "Отказ от принципа альтернативности равносилен введению нового тяжкого оброка на автомобилистов, частных и муниципальных перевозчиков в пользу мощного дорожно-строительного лобби", – подчеркнул Миронов.

Напомним суть инициативы Минэкономразвития. "Мы предлагаем, чтобы механизм платности автодорог был более гибким и не требовал наличия альтернативных бесплатных автодорог, таким образом, можно будет ввести большую часть магистральных трасс как платные, – заявил неделю назад Андрей Клепач. – По закону, при строительстве платной дороги должна быть альтернативная бесплатная трасса. Мы предлагаем сделать этот механизм более гибким, например, реконструировать действующие дороги и также сделать их платными". Предполагается, что это позволит привлечь больший объем инвестиций в транспортную инфраструктуру. Говоря о безальтернативных платных трассах, г-н Клепач почему-то привел в пример Германию и Китай. Но проезд легкового автотранспорта по немецким автобанам является бесплатным, а в Китае платные магистрали становятся бесплатными через 15 лет после завершения их строительства.

Очевидно, что затеянная МЭР "пробивка" приурочена к созданию главного российского оператора автодорожной сети – госкомпании "Автодор". Идея такой компании вынашивается достаточно давно. Считается, что ее деятельность будет направлена на привлечение финансирования и инвестиций в дорожное строительство и получение доходов от эксплуатации дорог. Однако привлечение частных инвестиций на обычных условиях практически невозможно – неразвитость российской дорожной сети даже по магистральным направлениям требует колоссальных вложений, сроки окупаемости которых будут исчисляться десятилетиями. Не стоит рассчитывать и на значительные государственные средства. В связи с этим предложения МЭР могут являться попыткой любыми способами наполнить деньгами создаваемую структуру.

Теоретически, деньги могут появиться в результате взимания платы по уже имеющимся трассам, на которых под видом реконструкции сделают небольшой ремонт. Также такие дороги могут сдаваться в концессии коммерческим структурам. Сроки окупаемости подобных "инвестиций" будут значительно меньшим по сравнению с реальным строительством и реконструкцией. Говорить о морально-этической стороне такого проекта не приходится.

Чем обернется для российских автомобилистов грандиозная буча, закручивающаяся вокруг предложений МЭР, неизвестно. Очевидно одно – с учреждением "Автодора" появление платных дорог становится практически неизбежным. Вопрос будет заключаться лишь в том, как много удастся отвоевать лоббистам проекта. А главным предметом торга будет как раз возможность отказа от альтернативных трасс, поскольку только это может гарантировать жизнеспособность самой идеи.

Ответить:

Выбор читателей